История Московского Троллейбуса

История Московского Троллейбуса

Московский троллейбус – это неотъемлемая часть истории столицы, верой и правдой служившая жителям с 1933 по 2020 год․ Долгое время московская троллейбусная сеть оставалась крупнейшей в мире, уступив первенство лишь в 2015 году․ 15 ноября 1933 года первый троллейбус, ласково прозванный «рогатым», проехал по Ленинградскому шоссе, открыв новую эпоху в городском транспорте․

Появление троллейбусов в Москве

Впервые идея пустить по московским улицам электрический транспорт, питающийся от контактной сети, зародилась ещё в далёком 1924 году․ Бурное развитие города, активное строительство и расширение площадей требовали новых, современных решений транспортной проблемы․ Однако от идеи до её воплощения прошло долгих восемь лет․

1932 год ознаменовался началом проектирования троллейбусов для будущих маршрутов․ Изначально городские власти склонялись к покупке уже готовых машин немецкого производства, но в итоге было принято решение создавать собственные троллейбусы․ И уже в ноябре следующего года, ознаменовав собой начало новой транспортной эры, по Ленинградскому шоссе от Тверской заставы до села Всехсвятского (ныне район станции метро «Сокол») отправился в путь первый московский троллейбус․ Стоит отметить, что большая часть маршрута в то время была однопутной․

Специально для нового вида транспорта за конечной остановкой, на территории Щепетильниковского трамвайного депо, был построен первый троллейбусный гараж, рассчитанный всего на четыре машины․ Существует легенда, что в первую же ночь после прибытия новых троллейбусов, пол под одним из них не выдержал, и машина провалилась в смотровую яму․ Так это или нет, но по новой линии некоторое время курсировал всего один-единственный троллейбус․

Первенцы московского троллейбусного парка получили имя ЛК – сокращение от имени Лазаря Кагановича, инициатора внедрения электрического транспорта в столице․ Эти машины отличались комфортом для пассажиров⁚ мягкие кресла, сетки для багажа и даже обогреватели делали поездку приятной․ Корпус троллейбуса был деревянным, обшитым металлом снаружи․

Скорость движения новых машин достигала 50 км/ч, но в среднем по маршруту они двигались не быстрее 30-35 км/ч․ Интересной особенностью было ручное открывание дверей⁚ передние открывал водитель, а задние – кондуктор․ Работала первая линия с 7 утра до 12 ночи, а время в пути составляло около получаса․

Изначально троллейбус задумывался как транспорт для пригородов, поэтому первая линия и была проложена по окраине․ Но москвичам пришлись по душе «рогатые» машины, и вскоре было принято решение запустить троллейбусные маршруты и в центральных районах города․

Развитие троллейбусной сети

Популярность нового вида транспорта росла, и уже в начале 1934 года единственный на тот момент маршрут был продлён по Тверской улице до Площади Революции․ Декабрь того же года ознаменовался запуском второго маршрута по Арбату․

Конструкторы работали над усовершенствованием троллейбусов, появлялись модификации с увеличенной длиной и вместимостью․ Третьим по счёту маршрутом, связавшим Петровку и Рижский вокзал, уже управляли 57 машин – таков был московский троллейбусный парк к 1935 году․ Постепенно новый электрический транспорт начал вытеснять трамвай, особенно на участках со сложным движением․

Одним из таких участков стало Садовое кольцо․ Начавшись с ликвидации трамвайных путей и замены их на троллейбусную контактную сеть, эта масштабная реорганизация привела к появлению легендарного маршрута «Б»․ Сначала троллейбусы курсировали только по северной части Садового кольца, но вскоре охватили его целиком․

С каждым годом троллейбусные маршруты завоёвывали всё новые районы столицы⁚ Кузнецкий мост, Мясницкая улица, Воробьёвы горы, Измайлово․ В 1937 году на улицах Москвы появился первый двухэтажный троллейбус, приобретённый в Англии у компании English Electric Company․

Испытания новинки проводили на первой троллейбусной линии по Ленинградскому шоссе, предварительно подняв контактную сеть на метр․ Успех английского двухэтажного троллейбуса вдохновил советских конструкторов, и уже в 1939 году на столичных маршрутах появились машины отечественного производства марки ЯТБ-3․ Сначала они курсировали по Проспекту Мира, а затем и по другим линиям․

Однако суровые климатические условия Москвы, низкие потолки и особенности конструкции, позволявшие ездить на втором этаже только сидя, а также наличие всего одной двери для входа и выхода пассажиров создавали определённые трудности в эксплуатации двухэтажных машин․ Поэтому к 1953 году от них решено было отказаться в пользу более практичных удлинённых моделей и троллейбусных поездов․

К началу Великой Отечественной войны троллейбусный парк Москвы насчитывал более 500 машин, работавших на 17 маршрутах․ Некоторые из них в годы войны были переоборудованы под грузовики для нужд фронта․

Закат троллейбусной эры

Послевоенные годы стали временем расцвета для московского троллейбуса․ Дефицит автомобильного топлива, невысокая мощность автобусов и относительная дешевизна электричества сделали этот вид транспорта одним из самых востребованных․ На смену старым моделям пришли новые – ЯТБ-5, ЯТБ-6, МТБ-82А․ Их выпуск был налажен даже на Тушинском авиационном заводе․ С середины 1950-х годов троллейбусные линии протянулись к новым жилым массивам на окраинах столицы⁚ в Текстильщики, на Бутырский хутор, в Новогиреево, Перово, Люблино, Чертаново, Теплый Стан․

В 1954 году по территории ВСХВ был запущен кольцевой экскурсионный маршрут «В», на котором работала специальная модель троллейбуса ТБЭС с широкими окнами и частично прозрачной крышей․ Боковые окна салона можно было поднимать, что создавало ощущение поездки под открытым небом․ Правда, работал маршрут только в летний период, а в 1970 году его и вовсе закрыли․

К 1961 году протяжённость троллейбусных линий в Москве превысила 1200 километров, что позволило столице стать обладательницей самой крупной троллейбусной сети в мире․ В городе работало семь троллейбусных парков, а количество машин приближалось к двум тысячам․

В 1970-х годах в салонах троллейбусов появились автоматы по продаже билетов, правда, ненадолго․ Но кондукторы ещё долго оставались неотъемлемой частью этого вида транспорта․ В 1990-е годы на смену компостерам пришли турникеты и валидаторы, а кондукторы стали историей․

Конец 1990-х – начало 2000-х годов ознаменовались резким сокращением троллейбусных маршрутов в центре города․ В угоду одностороннему движению вокруг Кремля пришлось менять схему движения и убирать «рогатый» транспорт с Манежной площади, Кузнецкого моста, Рождественки, Мясницкой улицы, Большого Златоустинского переулка․

В 2001 году был открыт первый междугородний троллейбусный маршрут٫ связавший улицу Дружбы в Химках со станцией метро «Планерная» в Москве․ Обслуживание этой линии осуществлялось химкинской троллейбусной системой․

Причины Упразднения Троллейбусов

Несмотря на богатую историю и былую славу, к началу 2010-х годов московский троллейбус стал постепенно сдавать позиции․ Сокращение маршрутов٫ устаревание контактной сети и подвижного состава٫ а также стремительное развитие новых٫ более мобильных и экологичных видов транспорта привели к тому٫ что в августе 2020 года движение троллейбусов в Москве было полностью остановлено․

Устаревание концепции

Одной из основных причин, приведших к закату московского троллейбуса, стало постепенное устаревание самой концепции этого вида транспорта․ То, что ещё полвека назад казалось передовым и перспективным, в условиях современного мегаполиса превратилось в тормозящий фактор․

Главным недостатком троллейбуса, особенно ярко проявившим себя в последние годы, стала его зависимость от контактной сети․ Её наличие не только ограничивало манёвренность и гибкость маршрутов, но и создавало ряд проблем, связанных с обслуживанием и ремонтом․ Обрывы сети, особенно в условиях непогоды, приводили к остановке движения на целых участках, парализуя транспортные потоки․

Низкая скорость передвижения троллейбусов по сравнению с современным городским транспортом стала ещё одним аргументом не в его пользу․ Ограниченная скорость, пробки на дорогах, необходимость двигаться в общем потоке автотранспорта делали поездку на троллейбусе долгой и утомительной, особенно на дальние расстояния․

Нельзя сбрасывать со счетов и экономический аспект․ Содержание контактной сети, её ремонт и модернизация требовали значительных финансовых вложений․ Добавьте сюда затраты на обновление парка троллейбусов, многие из которых безнадёжно устарели, и станет очевидной экономическая нецелесообразность дальнейшего развития этого вида транспорта․

Наконец, троллейбус перестал отвечать современным требованиям экологичности, несмотря на то, что долгое время считался одним из самых экологичных видов транспорта․ Развитие технологий позволило создать новые, более совершенные модели электротранспорта, работающие на аккумуляторах и не требующие наличия контактной сети․ Электробусы, лишенные недостатков троллейбусов, стали достойной альтернативой, отвечающей всем современным требованиям․

Развитие альтернативных видов транспорта

В то время как московский троллейбус постепенно терял свои позиции, на арену городского транспорта выходили новые игроки, предлагая более современные, мобильные и экологичные решения․ Развитие альтернативных видов транспорта стало одной из ключевых причин, поставивших крест на троллейбусной эпохе в столице․

В первую очередь стоит отметить стремительное развитие автобусного парка․ Современные автобусы, работающие на газе или электричестве, стали достойной альтернативой устаревшим троллейбусам․ Они не привязаны к контактной сети, что делает их маршруты более гибкими и позволяет оперативно реагировать на изменения дорожной ситуации․

Настоящим прорывом в сфере городского транспорта стало появление электробусов – экологически чистых машин, работающих на аккумуляторах․ Лишённые главного недостатка троллейбусов – привязки к контактной сети, электробусы сочетают в себе экологичность электротранспорта и манёвренность автобусов․

Не стоит забывать и о развитии Московского метрополитена – одного из самых разветвлённых и надёжных в мире․ Строительство новых станций, запуск современных комфортабельных поездов, интеграция с другими видами транспорта делают метро всё более привлекательным для пассажиров․

Развитие Московских центральных диаметров (МЦД) – ещё один шаг к созданию комфортной и современной транспортной системы столицы․ Новые железнодорожные линии, связывающие разные районы города, предлагают пассажирам высокий уровень комфорта и скорости передвижения․

Таким образом, развитие альтернативных видов транспорта, предлагающих пассажирам больший комфорт, скорость и экологичность, сделало дальнейшее существование троллейбуса в Москве нецелесообразным․ Город сделал ставку на современные технологии, и троллейбус, некогда символ прогресса, стал частью истории․

Экономические факторы

Завершение троллейбусной эры в Москве было продиктовано не только техническим прогрессом и появлением альтернативных видов транспорта, но и рядом весомых экономических факторов․ Содержание и развитие троллейбусной сети в условиях современного мегаполиса становилось всё более затратным и экономически нецелесообразным․

Одной из основных статей расходов было обслуживание и ремонт контактной сети․ Её значительная протяжённость, физический износ, необходимость регулярного обновления и ремонта требовали колоссальных финансовых вложений․ Добавьте сюда затраты на устранение последствий обрывов сети, которые случались особенно часто в непогоду, парализуя движение на целых участках․

Обновление парка троллейбусов также представляло собой серьёзную статью расходов․ Многие машины эксплуатировались десятилетиями, безнадёжно устаревая как морально, так и физически․ Их замена на современные модели, отвечающие современным требованиям комфорта и экологичности, требовала значительных инвестиций․

В то же время развитие альтернативных видов транспорта, таких как автобусы и электробусы, оказалось экономически более выгодным․ Отсутствие необходимости содержать и обслуживать дорогостоящую контактную сеть существенно снижало затраты на их эксплуатацию․

Кроме того, отказ от троллейбусов позволил оптимизировать городское пространство․ Демонтаж контактной сети освободил улицы для движения другого транспорта, улучшив пропускную способность дорог․

Таким образом, экономические факторы сыграли не последнюю роль в принятии решения об упразднении троллейбусной сети в Москве․ Городские власти сделали выбор в пользу более современных, экономически эффективных и перспективных видов транспорта․

Последствия Упразднения Троллейбусов

Упразднение троллейбусной сети в Москве, некогда одной из крупнейших в мире, вызвало неоднозначную реакцию общественности и имело ряд последствий как для транспортной системы города, так и для экологии․

Влияние на экологию

Вопрос о влиянии упразднения троллейбусной сети на экологию Москвы до сих пор остаётся предметом дискуссий․ Сторонники демонтажа контактной сети и замены троллейбусов на автобусы и электробусы утверждают, что это позволило улучшить экологическую обстановку в городе․ Их оппоненты, напротив, считают, что отказ от экологически чистого электротранспорта нанёс ущерб окружающей среде․

К несомненным плюсам замены троллейбусов на автобусы нового поколения можно отнести снижение уровня шума на улицах города․ Современные автобусы, особенно работающие на газомоторном топливе, значительно тише своих предшественников, не говоря уже о старых троллейбусах с их характерным гулом․

Однако, с точки зрения выбросов вредных веществ в атмосферу, ситуация неоднозначна․ Современные автобусы, работающие на дизельном топливе, хоть и стали экологичнее, чем раньше, всё же уступают в этом отношении троллейбусам, работающим на электричестве․

Электробусы, пришедшие на смену троллейбусам, действительно можно считать экологически чистым видом транспорта, поскольку они не производят вредных выбросов в атмосферу․ Однако не стоит забывать, что электроэнергия, необходимая для их зарядки, производится на электростанциях, многие из которых работают на ископаемом топливе․ Таким образом, вопрос об истинной экологичности электробусов остаётся открытым․

В целом, можно сказать, что замена троллейбусов на автобусы и электробусы имеет как положительные, так и отрицательные стороны с точки зрения экологии․ С одной стороны, снижается уровень шума на улицах, а с другой – возникают вопросы, связанные с выбросами вредных веществ при производстве электроэнергии для электробусов․

Изменения в транспортной системе

Упразднение троллейбусной сети в Москве привело к заметным изменениям в транспортной системе города․ Одни маршруты были закрыты полностью, другие – изменены или заменены автобусными․

Главным последствием стало увеличение количества автобусов на улицах города․ На смену троллейбусам пришли как новые, более экологичные модели, работающие на газе или электричестве, так и старые автобусы, перенаправленные с других маршрутов․ Это привело к увеличению нагрузки на дорожную сеть, особенно в часы пик․

В то же время отказ от контактной сети позволил сделать маршруты общественного транспорта более гибкими и адаптивными․ Автобусы, не привязанные к проводам, могут объезжать препятствия и пробки, оперативно меняя маршрут в случае необходимости․

Для того, чтобы компенсировать потерю троллейбусных маршрутов и сделать общественный транспорт более привлекательным для пассажиров, городские власти сделали ставку на развитие электробусной сети․ Электробусы, лишенные недостатков троллейбусов, сочетают в себе экологичность электротранспорта и мобильность автобусов․

Кроме того, продолжается активное развитие Московского метрополитена и МЦД․ Строительство новых станций и запуск новых линий позволяют эффективнее распределить пассажиропоток и создать удобную и быструю альтернативу наземному транспорту․

В целом, упразднение троллейбусной сети стало частью глобальной модернизации транспортной системы Москвы, направленной на повышение её эффективности, экологичности и комфорта для пассажиров․